«Мы везли 120 тонн денег!»

«Мордовский» пилот Алексей ШТАТОЛКИН на дальнемагистральных международных перевозках облетел весь мир

Теперь мало кто может вспомнить, в каком состоянии находилась саранская авиация в 90-е годы. Население тогда практически забыло, что такое летать на самолётах, - рейсов из Саранска почти не было. Но даже в такие непростые времена неутолимое стремление подняться в небо заставляло молодых «мордовских» пилотов использовать любые возможности, чтобы остаться за штурвалом. Алексей Штатолкин один из тех самых пилотов саранского аэропорта, который пилотировал в конце 90-х и, невзирая на все трудности, не бросил любимую профессию. Сейчас он работает на маршрутах авиакомпании «Волга-Днепр» - летает на грузовом «боинге» и доставляет грузы в самые экзотические страны мира.

- Почти каждый мальчишка в детстве мечтает стать пилотом, но далеко не у всех эта мечта сбывается. А у вас вот получилось...
- Я из авиационной семьи. Мой отец профессиональный пилот, который в конце 80-х годов руководил лётным отрядом в Саранске. Сам же я родился в кузнице лётных кадров - городе Бугуруслане Оренбуржской области. Там готовили лётчиков гражданской авиации. Поэтому моя будущая профессия уже была предопределена. В Бугуруслане отец работал инструктором, и я до сих пор помню, как он приезжал с полётов. Держа меня маленького на руках и подбрасывая вверх, как будто учил привыкать к высоте. Потом мы переехали в Кировоград (Украина), там была школа высшей лётной подготовки. Отец учил курсантов летать на самолётах Ан-24, Ан-26. Его воспитанниками были даже молодые пилоты из дружественной СССР Кубы. Таким образом, всё моё детство прошло рядом с аэродромом. До сих пор помню запах прогоревшего в двигателях керосина.    

В 80-м году мы приехали в Саранск. Как раз в то время здесь организовывалась авиационная эскадрилья из самолётов Ан-24. Они должны были выполнять перевозку почты и пассажиров. В конце 70-х была построена взлётно-посадочная полоса. С самолётами помогли пензенские коллеги, у которых воздушные суда взяли в аренду. Со всего Союза приглашали специалистов. Мой же отец - коренной мордвин родом из Кочкурова - решил вернуться в родную республику с ещё одним пилотом, Андреем Пряхиным. В то время авиация в Мордовии очень здорово развивалась: аэропорт просто кипел. Взлётная полоса никогда не пустовала - один самолёт прилетал, тут же другой шёл на взлётную.

В это же время я получил свой первый опыт полётов - отец часто брал меня с собой в рейсы. Мне очень нравилось это необыкновенное чувство полёта, особенно при взлёте и посадке. То, что стану лётчиком, я знал с самого детства.

- И какие качества вы развивали в себе, готовясь стать пилотом?
- Самое главное - это дисциплина. Авиация это подразумевает. Разгильдяев здесь нет. Всегда надо понимать свою ответственность. Примером этого для меня всегда был отец. На работу он всегда выходил в форме гражданской авиации с золотыми погонами, в фуражке и блестящих чёрных туфлях. Это производило впечатление.

- А где вы проходили обучение?
- В 1991 году я поступил в Актюбинское высшее лётное училище гражданской авиации. В тот момент в Союзе таких было только два - Актюбинское и Кировоградское. Там я отучился 4 года и в 95-м году вернулся в Саранск. К тому времени отец уже вышел на пенсию. Было сложное время - распался Советский Союз, Казахстан приобрёл независимость, и так получилось, что из училища нас выпустили неполноценными специалистами - лётной практики мы вообще не имели. Училище просто не выполнило тех обязательств, которые брало на себя. А чтобы стать полноценным специалистом, необходим так называемый налёт, который давал возможность получить лицензию пилота. У нас же на руках был только диплом о высшем образовании, но не было специальности как таковой. Мне пришлось поработать даже в охранных структурах, где, кстати, встретил много знакомых пилотов с Лямбирского авиационного центра, которые также пытались свести концы с концами и занимались, казалось бы, несвойственной им деятельностью.

Но мечту о полётах я не забывал ни на секунду и делал всё, чтобы вернуться в профессию. Через некоторое время мне удалось попасть в Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации, которая одна из немногих обладала правом выдачи свидетельств пилотам. Я уехал в Питер переучиваться на пилота самолёта Ан-24, а затем вернулся в Саранск, где и выполнял полёты с пилотом - инструктором Андреем Ефимовичем Пряхиным, чтобы получить необходимый опыт. А затем опять в академию - для получения лицензии пилота. В итоге в 1997 году я получил юридическое право быть пилотом.

Начинал свою трудовую деятельность я во всё том же саранском аэропорту, где проработал до 2001 года. Но, несмотря на то, что моя мечта стать пилотом всё-таки исполнилась, начались новые трудности. Дело в том, что в конце 90-х годов мордовская авиация окончательно пришла в упадок. Работы практически не было. Нужно было как-то развиваться, думать о дальнейшей жизни, создавать семью… А зарплаты еле хватало на карманные расходы. Пришлось принять волевое решение - оставить саранский аэропорт и уехать в Ульяновск.

Потом были годы работы в Ульяновском училище гражданской авиации, где я преподавал на кафедре. О полётах пришлось забыть. Но я ясно видел свою цель и шёл к ней. В Ульяновске базировалась авиакомпания «Волга-Днепр». Она известна тем, что с начала 90-х начала эксплуатировать самый большой в мире самолёт Ан-124 «Руслан». Это военный самолёт, который предназначался для военно-транспортной авиации. Но талантливые менеджеры отрекламировали его на Западе как лучшее воздушное судно для перевозки крупногабаритных грузов. Попасть в эту авиакомпанию было очень сложно: брали только опытных пилотов, которые уже имели опыт полётов на большегрузных лайнерах. И я всей душой стремился туда ещё и потому, что там работали многие мои знакомые, в том числе и наш земляк Владимир Романов.

В это время я перешёл на другую работу, которая хоть и была связана с авиацией, но не с самими полётами. Я не летал уже более семи лет, но в 2007 году принял решение начать все заново - переучившись в Санкт-Петербурге, мне удалось попасть в лётный состав компании «Волга-Днепр», я стал пилотом самолёта Ил-76. С этими полётами я и начал открывать для себя мир. Компания специализировалась именно на международных перевозках, и, работая на «Волга-Днепр», я посетил практически 80% стран мира.

- Сейчас вы работаете как раз на перевозке грузов на дальние расстояния?
- Есть несколько классов воздушных судов - ближнемагистральные, средне- и дальнемагистральные. Например, Ан-24 - ближнемагистральный самолёт. Среднемагистральный - Ту-134. Дальнемагистральные самолёты летают на расстояния свыше 4000 километров. В компании «Волга-Днепр» я летаю именно на таких дальнемагистральных самолётах. Сама авиакомпания базируется в Москве. А география полётов очень широкая - это Америка, Европа, Япония и Китай. Основной груз - товары народного потребления, и в частности микроэлектроника. Представьте - 70-метровый самолёт, доверху забитый гаджетами. На прошлой неделе я летал в Африку, в Анголу. И что меня поразило - оказывается, мы везли 120 тонн денег! Это были деньги, которые для наших африканских друзей печатал Российский Гознак - с их стороны это был госзаказ.

Были в практике и случаи, когда мы перевозили животных. Например, из Дании перевозили сурков. Из Канады летели вместе со свиньями. Просто представьте себе целый самолёт свиней. Из одной арабской страны перевозили верблюдов. Естественно, что при подобных перевозках в грузовом отсеке нужно поддерживать особый микроклимат, а наши самолёты оборудованы такими системами, которые позволяют довезти животных в целости и сохранности. Кстати, для литиевых батареек, например, также нужны комфортные условия на борту. Часто и много мы возим и цветы - из Амстердама в Екатеринбург, Хабаровск.

- Когда вы доставляете груз до места в какую-нибудь экзотическую страну, выдаётся время отдохнуть и познакомиться с местными достопримечательностями?
- Конечно. У нас практически все рейсы эстафетные. Это значит, что по прибытии 1-2 дня мы отдыхаем до прилёта следующего экипажа. Иногда такой отдых может длиться и до пяти дней. Мне больше всего нравится летать в Японию. Мы летаем в город Нариту, там эстафета длится 4 дня. Представляете, четыре дня в такой интересной стране: можно познакомиться с местной культурой, попробовать местную кухню, осмотреть храмы, архитектуру… Есть время погулять, походить с фотоаппаратом, купить что-то в подарок родным.

- А что самое тяжёлое в работе пилота?
- У многих отношение к работе пилота несколько упрощенное - взлетел, включил автопилот, и он за тебя всю работу выполнит. Это так только отчасти. Пилот каждую секунду должен контролировать работу автоматики, сверять маршрут, выходить на связь. Мониторить ситуацию вокруг самолёта - погоду, навигационную обстановку. Да, к этому со временем привыкаешь, но тяжесть нашей работы состоит в том, что ты постоянно находишься в напряжении, потому что в любой момент может потребоваться принять решение, от которого будет зависеть исход полета. Нужно в один миг оценить ситуацию, рассмотреть все возможные ходы и их последствия. И принять верное решение. Чем-то это похоже на работу водителей-дальнобойщиков, но там ты всегда можешь остановиться и выйти, а тут такой возможности нет.

Но главный стресс не от напряжения, а от воздействия внешних факторов: современный самолёт - это электроника, излучающая электромагнитные волны, на высотах свыше 10 тысяч метров на пилота действует ультрафиолетовое излучение, и конечно же, Jet Legs - пересечение часовых поясов в западном или восточном направлениях. Уже через месяц начинает одолевать послеполётная усталость. Вроде и полёт удачный, а валишься с ног. Это именно от влияния внешних факторов. Я летаю вторым пилотом уже полтора года. Для того чтобы стать капитаном, мне надо налетать определённое количество часов. Сейчас общий налёт - 3000 часов. До капитана осталось немного.

- Как думаете, техника дойдёт до такого уровня, когда пилот в самолёте вообще будет не нужен?
- Вполне. Но риски увеличатся, потому что всё-таки человек разумен, и в кабине он как раз для того, чтобы устранять сбои техники. Так что я считаю, что пилот должен быть обязательно. Система может быть усовершенствована настолько, что ему и делать-то ничего не придётся. Но в случае сбоя в работе компьютера он сможет обеспечить безопасный полет.

- Пилоты вообще суеверны?
- Если ты задержишь вылет, объяснив, что тебе чёрная кошка перебежала дорогу, то с тобой скорее всего распрощаются (смеётся). Но вообще это дело очень специфическое, и этим не принято делиться. А так многие пилоты, когда устанавливают взлётный режим, говорят «С Богом!». Ещё никогда от лётчика не услышишь «последний полёт». Он всегда «крайний».

- В полёте у вас внештатные ситуации случались?
- Был случай, когда садились с отказавшим двигателем. Но особо страшного в этом ничего не было. Дело было во Франции, отказал один двигатель, мы его выключили, как говорят пилоты, «обработали». Приняли решение возвращаться. Диспетчер нас «завекторил», то есть дал курсы на возвращение. Уже в аэропорту нам устранили проблемы, и мы взлетели. Никакого особого стресса не было. Все внештатные ситуации ещё на земле отрабатываются до автоматизма. А мелких поломок и отказов сколько угодно. Но на всё есть инструкция, и все эти проблемы оперативно преодолеваются.
Сейчас я летаю на самолёте Glass Cockpit «Стеклянная кабина», где вся информация выводится на дисплей. И самолёт практически управляется компьютером - все внештатные ситуации выводятся на дисплей, и, следуя командам компьютера, пилот должен выполнять действия. То есть никаких действий по памяти.

- Получается максимальное упрощение управления самолетом?
- С одной стороны - да. Но тем не менее данные, по которым работает компьютер, вводит сам пилот. И потом работа пилотов больше операторская - это контроль за работой FMC - flight management computer, я веду к тому, что меньше стало «штурвальной работы». Система обучения пилотов в CCCP и в постсоветское время (до середины 2000-х) не предполагала выполнения обучения на самолетах с Glass Cockpit. На Западе подход совсем другой: будущего пилота обучают управлять самолетом и с помощью компьютера, и вручную. Он должен знать, как «думает компьютер» и что произойдет после нажатия определенного выключателя. А мы учились летать на самолётах с механическим и гидромеханическим управлением, то есть управлять самолетом с помощью штурвала. Из кабины после приземления выходили просто насквозь мокрые, но зато чувствовали себя настоящими лётчиками... Все это сегодня может сделать компьютер в самолете, а человек (пилот) утрачивает навыки. Вот это уже другая сторона.

- А для пилотов грузовых перевозок предусмотрены парашюты?
- Нет, конечно. Самолёт сам по себе - машина очень надёжная. И если мы посмотрим на статистику, 90% катастроф - по причине человеческого фактора. Пилот должен делать всё, чтобы полёт прошёл безопасно.

- Вы говорите о большой роли человеческого фактора во многих авиакатастрофах. Многие СМИ часто в таких случаях делают предположения о том, что пилоты просто находились в нетрезвом состоянии…
- Во-первых, малейшее подозрение на опьянение - это гарантия потерять работу. Во-вторых, чтобы сесть за штурвал подшофе, надо быть просто самоубийцей. В-третьих, возвращаясь к началу нашего разговора, пилоты всё-таки ответственные люди и подобного себе ни в коем случае не позволят.

- Хорошо. А где сложнее работать - на пассажирских или грузовых перевозках? И как можете прокомментировать многочисленные скандалы, когда из-за пьяных пассажиров приходилось возвращать самолёты?
- Конечно, с пассажирами летать сложнее. Хотя главная психологическая нагрузка ложится на бортпроводников. Люди выдвигают порой неадекватные требования. Что касается пьянства на борту - такой пассажир должен отдавать себе отчёт, что последствия будут самые серьёзные. С моей точки зрения, законодательство в этих случаях должно быть ужесточено. Хотя мы знаем случай, когда за драку на борту один бизнесмен получил реальный срок. И никаких скидок. Человек должен понимать, что он находится на объекте повышенной опасности и на высоте. Тут нельзя остановиться и высадить, как в поезде.

- А как семья относится к вашей работе?
- В авиации нет выходных. Даже когда ты не летаешь, ты постоянно учишься. Свой профессиональный уровень нужно повышать постоянно. Каждый год мы сдаём экзамены, для того чтобы продлить свидетельство. Конечно, для семьи это достаточно сложно - меня часто нет дома, но, когда прилетаю, всего себя отдаю семье. Предпочитаю в свободное время заниматься спортом - плавание, велосипед, волейбол, зимой - лыжи. Но всё же 90 процентов времени пилот отдаёт работе.
P.S. Алексей Штатолкин просил через газету передать привет и самые лучшие пожелания своим коллегам, с которыми он начинал летать в саранском аэропорту. Абсолютное большинство пилотов родом из Мордовии стали настоящими профессионалами и бороздят воздушные просторы над всеми континентами. Это Сергей Пугачёв - авиакомпания «ИркутАвиа»,  Сергей Кривоносов - авиакомпания «Ямал», Сергей Секотов - авиакомпания «Nord Wind», Владимир Малофеев - авиакомпания UTair. Владимир Вазакин, Роман Черышев, Юрий Моисеев, Владимир Романов, Михаил Грикун - всё это наши «мордовские» пилоты.
Алексей Штатолкин: «Хочу всем пожелать чистого неба, мягких посадок, ну и конечно же, лётного долголетия!».

Александр РУЧИНСКИЙ